19 мая (1 июнян.ст.) 1891 года будущий Император Николай II заложил основание Великого Сибирского Рельсового Пути в самой восточной точке Российской Империи.

После совершения молебна 23-х летний Цесаревич собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. До сих пор на этом месте стоит памятный знак с именем Николая Александровича, высеченным золотом на камне.Теперь вокруг него разросся впечатляющий порт-мегаполис – Владивосток. А тогда здесь, на Куперовской пади,в трех верстах от начинавшегося города был только голый берег, ставший отправной точкой для беспрецедентного проекта всех времен и культур. Транссиб – «железный пояс России», значение которого переоценить невозможно. Транссиб – эпохальное достижение нашего народа, его гений, мастерство и упорство, вдохновленное великим Государем.

Огромные богатства Сибири, незамерзающие бухты Тихого океана – всю эту стратегическую мощь Азиатской части России необходимо было интегрировать в единое государство. Морские порты Дальнего Востока в любой момент могли стать военной целью западных врагов России и милитаризованной ими Японии. Это прекрасно понимал еще Александр III, венценосный родитель Государя-Страстотерпца.

«Император Александр III хотел показать всему цивилизованному миру, что такое Восток для России и что такое Россия, как часть Востока; задуматься о вечном для нас вопросе: с кем мы и куда идем? И что такое особый путь России?» - писал единомышленник Николая II князь Э.Э. Ухтомский. Император Николай Александрович после Русско-Японской войны твердо сказал: «Владивосток должно сделать вторым Севастополем».

Поразительно и печально то, что основная часть государственного истеблишмента Российской Империи не разделяла тогда дальновидной геополитики Государя! «Просвещенные» элиты подобострастно преклонялись перед Западом и своими мыслями были устремлены исключительно налево. Только волей Николая II Великий Сибирский Путь был построен. В немыслимо короткие сроки, самоотверженным трудом и талантом простых рабочих, выдающихся русских инженеров и архитекторов.

Еще на подготовительном этапе инновационные проекты мостов, тоннелей и вокзалов Транссиба завоевывали золотые медали на Международных промышленных выставках и прославляли Россию на весь мир. Открытие же Великого Сибирского Пути стало колоссальным событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал «Scientific American» назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением новой эры. Сразу по трем номинациям - общая длина, количество станций и темпы сооружения - он входит в «Книгу рекордов Гиннесса». Современники называли рельсовый путь от Санкт Петербурга до Владивостока с электрифицированными пассажирскими вагонами технологическим чудом, сравнивали Транссиб с Суэцким каналом и даже открытием Америки.

И тогда и сегодня – это самый длинное на планете железнодорожное сообщение с самым большим объемом пассажирского и грузового потока. Построенные с огромным запасом прочности исторические мосты, тоннели и рельсовые пути сто лет безотказно служили поездам и только в 90-х годах 20-го века были реставрированы или заменены для расширения пропускной способности. Военно-стратегическое же значение Транссиба для судьбы России оказалось решающим в годы Великой Отечественной войны.

В ноябре 41-го Вермахт готовил последний бросок на Москву, находящейся на осадном положении. Группа армий «Центр» должна была окончательно сломить оборону столицы, поскольку практически все ее защитники пали в кровопролитных боях. Пока более пятидесяти дивизий врага, в том числе тринадцать танковых и семь моторизованных, через осеннюю распутицу дислоцировались к самому сердцу нашей Родины - из-за Урала по Транссибирской железнодорожной магистрали в Москву неслись поезда с новым подкреплением. Это были Дальневосточные дивизии с техникой, «Сибирские стрелки» и резерв добровольцев, собранный в кратчайший срок в Уральском, Сибирском и Дальневосточном округах. Именно они торжественным и грозным маршем прошли по Красной площади на параде 7 ноября 1941 года.Они отстояли Москву. Бойцы из самых отдаленных регионов России освобождали Европу и брали неприступный Берлин.

Кроме того, в значительной мере солдаты и офицеры, воевавшие после 1941 года, когда комсомольцы-призывники уже погибли в первых сражениях, были старше 30 лет, родились до революции и были крещеными людьми. Многие служили в Царской армии и имели награды. Наследники крепких крестьян, переселенных за Урал по проекту Столыпина – они хранили сакральные русские ценности и твердость характера. Еще в Первую Мировую генерал Краснов писал о таких: «Из окопов другой норовит бабахать почаще, себя подбодряя, а куда бабахает и не следит. Сибирский же стрелок бьет редко, да метко. Когда Российский какой полк стоит, германцы выставляют 2 часовых, а как только разведали, что подошел Сибирский, то 20 часовых выставят».

Так же и советское командование отзывались о свежем подкреплении: «Сибирские полки принесли с собой силу и мощный дух необъятной Сибири» «Это были лихие сибирские стрелки, крепкие, как таежные кедры, безудержные и упрямые, доходящие до штыка в атаке»…

Неоценимую роль Транссибирская железнодорожная магистраль сыграла в деле оперативной эвакуации военных и промышленных заводов Западной России за Урал. За первые полгода войны было спасено около двух тысяч различных предприятий. По Великому Сибирскому пути вывозили музейные и культурные ценности, станки и технику и, конечно, эвакуировали миллионы людей.

***

Приложение к статье «Транссибирская магистраль»

Из дореволюционной газеты:

Сегодня свершилось: мечта ишимцев осуществилась и первый паровоз прибыл на то место, где в близком будущем будет выситься здание «ст. Ишим». Это событие отпраздновано Молебном, около линии собралась масса ишимских зрителей и зрительниц: виднелись костюмы и шляпы последней моды, черные сюртуки и военные мундиры, выцветшие блузки и пестрые платочки, красиво было это пестрое сочетание красок на фоне молодой и весенней зелени. Железнодорожный путь пересекала триумфальная арка, украшенная национальными флагами и зелеными гирляндами. Середина арки пересекалась широкой лентой. Эту ленту - стену, отделявшую Ишим от широкого мира, разорвал, смял двинувшийся паровоз... На платформе, прицепленной к паровозу, поместились городской голова (С.И.Двойников), двое гласных, железнодорожные инженеры с дамами и детьми, пара городских дам, местный исправник. Паровоз миновал арку и остановился - этот момент увековечен фотографом. Первый тост провозглашен городским головой «За Государя, по повелению которого построена дорога!»; музыка сыграла гимн. Затем городской гласный доктор Даниель в краткой речи отметил, что Ишим с давнего времени лежит на тракте, идущем из Европейской в Азиатскую Россию, что ныне Ишим стальной лентой будет соединен со всем миром и, в заключение, поднял бокал за строителей дороги. Городской голова поднял бокал «За тех, кто своими руками проложил этот путь, за русский народ!». Этот тост был покрыт громким «Ура!» присутствующих.

Пассажиры поезда восхищены пароходом и вагонами, которые являют собой образец всего самого прогрессивного в мире и имеют водяное отопление, вентиляцию, электрическое освещение, одну туалетную комнату на два купе и одну дамскую комнату на один вагон.

Владивостоке 1880-х годах получил статус города Приамурского края. На 1890-е годы пришёлся его демографический и экономический бум, связанный с завершением строительства Уссурийской ветки Транссибирской магистрали. Согласно первой переписи населения России 9 февраля 1897 года, во Владивостоке проживало 28 993 жителя, а через десять лет население города утроилось. Та же картина наблюдалась и в других городах Азиатской части России. Бум в Новониколаевске – ныне Новосибирске и т.п.

***
Азиатский проект Российской Империи

Одна из исторических мифологем гласит, что русско-японский конфликт 1904-05 гг. был инициирован Николаем II, чтобы с помощью «маленькой победоносной войны» отвлечь своих подданных от тяжелой внутренней ситуации и тем самым предотвратить революцию. Это ложь и большевистская подмена.

Транссиб был мегапроектом, который превращал Россию в ключевого игрока на нефтяном рынке и резко повышал её мировой статус. Для России война в таких обстоятельствах была безумием. В случае поражения она теряла всё, а в случае победы – не приобретала ничего. Да и сам термин «маленькая победоносная война» принадлежит не министру внутренних дел России Плеве, а госсекретарю США Джону Хею. И использован он был по отношению к американо-испанской войне 1898 года.

Первой напала Япония. Все исследователи отмечают, что Россия к этой войне не успела подготовиться. А Японию к войне в основательно готовили Соединённые Штаты Америки и Великобритания. Готовили и технически, и дипломатически.

В 1902 году, после окончания строительства Транссиба, Англия заключила с Токио союзнический договор, что лишало Россию в случае войны помощи со стороны её союзников – Германии, Франции и Австрии. США и Великобритания выдали Японии кредиты на общую сумму в 410 млн. долларов. А весь обновлённый военный флот Японии с бронированными линкорами и тяжёлыми орудиями был построен на верфях Америки и Британии.

Россия пошла на заключение Портсмутского мира, не потерпев окончательного поражения в войне. Россия потеряла Курилы и южную часть Сахалина. Вывела войска из Маньчжурии, отдала Японии Ляодунский полуостров с его портами и Южно-Маньчжурскую железную дорогу. На проекте экспорта бакинской нефти в Восточную Азию по Транссибу был поставлен крест.

Николая II уговаривали не подписывать договор, убеждая его, что сил у Японии на продолжение войны нет, ресурсы на исходе. Потери России составляли 52 501 человек, а потери Японии – 86 004 человека. Но позиция императора была твёрдой: «внутреннее состояние важнее, чем победа». В Баку уже полыхали нефтяные промыслы, а уничтожение нефтедобычи лишало смысла контроль над Ляодунским полуостровом и победу в войне. Нефть была в основе всей конструкции.

К началу строительства в 1891 году Транссиба Россия практически полностью вытеснила «Стандарт Ойл» из Европы, захватив 70 % нефтяного рынка. А к 1901 году (окончание строительства) Россия по уровню добычи вышла на первое место в мире и заняла более 30% общемирового экспорта керосина. В штаб-квартире «Стандарт Ойл» на Бродвее, 26, с ужасом наблюдали, как область, которую они называли «Зона русской конкуренции», расползается по карте.

«Стандарт Ойл» несколько раз пыталась договориться с основными владельцами бакинских нефтяных концессий Ротшильдами и Нобелями, предлагая заключить картельное соглашение. Последняя попытка договориться была предпринята в 1895 году (строительство Транссиба уже шло полным ходом). «Стандарт Ойл» даже подписала соглашение с Нобелями, но Министерство финансов России заблокировало его.

В дело вмешался лично Сергей Витте. Свою позицию Сергей Юльевич очень чётко аргументировал: практика доказала «возможность правильной экономической борьбы нашей промышленности с американской за обладание рынками сбыта, обещающей нам к тому же много шансов на успех при условии разумного пользования нашими естественными преимуществами».

Витте знал, что говорил. До того, как возглавить министерство финансов России, он служил в министерстве путей сообщения. А с приходом в Минфин его первой же инициативой стало решение о форсированном строительстве Транссиба. Новая дорога вдвое ускоряла и сильно удешевляла доставку бакинского керосина на рынки Азии, превращая азиатские поставки «Стандарт Ойл» в пустую трату денег и времени.

Фактически Россия не оставляла своим конкурентам выбора. Одновременно с пуском Транссиба мировой нефтяной рынок для «Стандарт Ойл» закрывался, а английская компания «Шелл» (поставщик русского керосина в Азию через Суэцкий канал) теряла большую часть своего бизнеса.

Вот в такой обстановке и началась «маленькая победоносная война». Сопутствующие ей погромы в Баку уничтожили две трети нефтяных скважин. За год уровень добычи упал с 10,9 млн. до 7,6 млн. тонн. Экспорт русского керосина практически прекратился. Только через 8 лет, к 1913 году, России смогла довести свою долю в мировой торговле до 9%.

Свои кредиты Японии на войну с Россией США и Англия окупили сполна. «Стандарт Ойл» вернула себе контроль над азиатским рынком и увеличила долю в Европе с 30 до 75%, закрепив её специальным картельным соглашением с Ротшильдами и Нобелями. «Шелл» подписала с Ротшильдами новый контракт о транспортировке бакинского керосина и сохранила за собой статус главного перевозчика русского осветительного масла.